"Я люблю правый ряд", - так пишут на щитах итальянских автострад, и так часто утешаюсь я на российских автострадах. Когда кто-то мощнее и быстрее сгоняет меня с левого ряда в спокойное русло фур, автобусов и "чайников", выпустивших пар после первых дорожных унижений. Но сейчас я "левачу" без опаски, что кто-то вообще может ко мне приблизиться и начать нервически гудеть клаксоном и слепить "биксеноном". И только солнце - простите за лирику - иногда позволяет себе наглость соревноваться со мной и требовать дорогу, помаргивая в зеркала заднего вида Lamborghini Murcielago LP 640.

Обидно, что я лишен тщеславного кайфа поделиться ну хоть с кем-нибудь радостью от обладания этой машиной. Мне дали ключи и сказали: "Катайся, пока не надоест", - не подсадив почему-то никого рядом. Ни зацикленного на беседах о "прецизионном руле, информативной подвеске и идеальной развесовке" коллегу. Ни легкомысленной смуглянки - само собой напрашивающейся "опции" к такому автомобилю, - которой бы уже я морочил голову рассуждениями об остром руле.

Я вспомнил анекдот о юном балбесе, выброшенном на необитаемый остров на пару со знаменитой моделью. Ему было веселее: он наряжал хорошенькую куколку под приятеля и, по-пацански шлепая ее по плечу, хвастался, что спит с самой Синди Кроуфорд. Я представляю, как шлепаю Murcielago по крылу, как завожу разговор, и понимаю, что такая игра закончится "кащенкой".

С другой стороны, "не от мира сего" для владельца Murcielago - это не диагноз, а констатация принадлежности к "узкому кругу ограниченных людей", как пишут плохие ученики в школьных сочинениях и пресс-релизах. Этот круг действительно узок и очерчен с математической точностью: 300 индивидуумов в 2006 году - в мире с населением в 6,5 млрд человек, из которых примерно десятая часть - водители. Владельцы Lamborghini Murcielago страшно далеки от прочего автомобильного народа хотя бы в силу нарочно заниженного тиража - Murcielago в первом воплощении разошелся в количестве каких-то двух тысяч экземпляров. И в Санта-Агате под Болоньей никто не вышел работать в третью смену, несмотря на уйму висящих около года и очень настойчивых заказов из Челси, Малибу и Барвихи.

Но есть и иная причина, помимо искусственного дефицита. Он наверняка никуда не денется, и спрос снова опередит предложение. Так всегда бывает, когда появляется новая модель, которая и без лукавства маркетологов обычно быстрее, сильнее, лучше и привлекательнее предыдущей. Однако эта погоня за рекордами меняет даже Богом данную природу человека - в чем несложно убедиться, глядя на ластообразную ступню пловца Торпа, например. Что уж говорить о средствах передвижения типа Ferrari и Lamborghini, постепенно, но определенно переходящих в разряд авиамобилей. То есть техники, заведомо малосерийной.

Новый Murcielago к авиации, пожалуй, стал еще на шаг ближе. Недаром же синьор, прицепившийся ко мне на паркинге с просьбой осмотреть автомобиль, вдруг разразился цыганистым "Volare, о-о-о", когда дошел до хвостовой части. Он горланил минут пять, не меньше. Я уже выезжал со стоянки, а он все смотрел вслед, продолжая cantare.

Зад машины действительно привлекает внимание в первую очередь. И его следует показывать знакомым в самом начале экскурсии. В темное время вам покажется, что вы наблюдаете реактивный джет на взлете. Задние фонари с особой звездной структурой оптики будут казаться маленькими огненными соплами. В светлое время заметнее другое сопло. Довольно большое. В новом Murcielago дизайнеры и инженеры сделали то, о чем давно мечтали поклонники трехчастной саги о "Форсаже". Вместо традиционных сдвоенных патрубков выхлопной системы они украсили задний бампер зияющим жерлом. С мощным выдохом. Любая девушка в юбке, проходящая мимо этого сопла, легко может оказаться в роли Мерилин Монро, проветривающейся на вентиляционной решетке.

Для оптимальной вентиляции масляного радиатора конструкторы раззявили пасть левому воздухозаборнику, в то время как правый оставили прикрытым. Что больше в этой асимметрии - пижонства или действительно технической насущности, сказать трудно. Но так или иначе, а облик машины пополнился еще одной выразительной деталью: в компанию к пропеллерным дискам Hermera - нитка точно под тон кузова, которая ровными квадратиками прошивает всю кожу в салоне - что на креслах, что на потолке и прозрачной панели моторного отсека. Деньги за эту опцию легко вернуть за счет экскурсантов, пришедших поглазеть на главный экспонат - 12-цилиндровый мотор, про который я не понял только одного: как при его объеме и мощи он может соответствовать экологическим стандартам Европы и США.

Помню, я читал одну научно-популярную статью о том, как ученые разгадали секрет утолщений на крыльях у стрекоз. Разгадали и помогли конструкторам самолетов справиться с флаттером - разрушительной вибрацией оперения. На крылообразных дверях (на заводе Lamborghini их почему-то принято сравнивать с "ножницами") Murcielago утолщений пока нет. Это, видимо, следующий шаг. Но формы боковых зеркал и даже "дворников", говорят, выдуты по самым последним требованиям аэродинамики. И напоследок: пожалуй, нигде я не видел такого обилия символов на приборной доске, вспыхивающих после поворота ключа в замке зажигания. Эта иллюминация длится считанные секунды, но для еще одной ассоциации с самолетом и этих секунд достаточно.

Метафоры про полеты на Murcielago были бы соблазнительны, но нечестны. Пусть даже при разгоне от нуля до 200 км/ч (кстати, менее 10,5 секунды) испытываешь примерно то же, что сидя в лайнере, пробегающем по полосе Шереметьево. Но чаще всего за рулем этой машины я поминал похвальным словом карт, где пресловутая острота руля практически стопроцентная. Я бы слукавил, сказав, что мне всегда было комфортно. И намучился я изрядно - не помогала даже камера заднего вида с цветной проекцией на дисплее, когда разворачивал 4,6-метровую громадину в образцово узких улочках итальянского средневековья.

Зато на треке в Mugello, еще хранящем тепло сердец болельщиков и оставленные ими же после очередного Гран-при по мотогонкам горы мусора, все было иначе. На Mugello мы проверяли заявленные ТТХ Murcielago, и в каждом повороте этой похожей на крендель трассе было приятно чувствовать, что машина более послушна руке, а не гидравлике. Еще было приятно чувствовать, что рука твоя крепче, чем конечность того растяпы из зарубежного издания, на полном ходу приложившего об ограждение автомобиль за 215 000 евро (без НДС).

"Не бери в голову, мы еще такой же сделаем", - утешал его президент Lamborghini Стефан Винкельман. А тот все не понимал, "как же это он, практически ас, мог вылететь с трассы"? Ответ на этот вопрос станет известен после расшифровки "черного ящика" - еще одного элемента оборудования, роднящего Murcielago с летательным аппаратом.

источник: журнал Автомобили

Ровно сорок лет назад, в мае 1966 года, тест-пилот Lamborghini Боб Уоллес пригнал в Монте-Карло первый серийный экземпляр новейшей модели компании. Припарковавшись на площади перед казино, он отошел в сторонку. Вокруг окрашенного в огненно-рыжий цвет автомобиля стала собираться толпа. Был уик-энд Большого приза Монако, и город наводняли толстосумы и знаменитости всех мастей. Дав им время хорошенько рассмотреть невиданную доселе машину, сам Ферруччио Ламборгини, находившийся тут же, подошел к ней, уселся внутрь и завел двигатель. Мощный рык утонул в восторженных криках собравшихся… Это была Miura, чей дебют на Женевском автосалоне незадолго до того разом перечеркнул устоявшиеся представления об автомобилях класса GT.

«Всегда и в любой области я старался добиваться наилучших результатов, никогда не удовлетворяясь полумерами. Это было моим единственным основополагающим принципом, когда в 1961 году я основал автомобильную компанию, носящую мое имя. Чтобы обеспечить этой столь близкой моему сердцу компании максимальные шансы на успех, я старался заботиться о каждой мелочи». Эти слова принадлежат Ферруччио Ламборгини – талантливому инженеру и энергичному предпринимателю.

Он родился в 1916 году в городке Пьеве ди Ченто неподалеку от Болоньи. В начале 50-х годов Ламборгини возглавлял две промышленные компании. Одна из них выпускала сельскохозяйственные тракторы и контролировала солидную долю рынка, уступая, правда, Fiat и Fergusson. Другая специализировалась на системах центрального отопления и кондиционерах. Финансовая стабильность, которая обеспечивалась прибылью этих фирм, позволила Ламборгини сконцентрироваться на своей давней страсти – автомобилях.

Еще в молодости Ферруччио получил некоторый опыт в этой области, пытаясь с помощью несложной доводки извлечь несколько «лишних» сил из мотора своего Fiat Topolino и участвуя в гонках Милле Милья (без сколько-нибудь заметного, впрочем, успеха). Позднее Ламборгини смог позволить себе «примерить» лучшие в то время автомобили класса GT – Ferrari и Maserati. И был крайне раздосадован. Рассказывают, что он однажды вернул на завод машину Ferrari, выразив в резкой форме недовольство ее конструкцией и оставляющей желать много лучшего комфортабельностью. На что уязвленный Энцо Феррари ответил примерно следующее: «Занимайтесь-ка лучше тракторами, а автомобили предоставьте профессионалам!» Этот эпизод оказался последней каплей – Ламборгини, уверенный, что способен создать автомобиль GT, который будет лучше всего того, что можно встретить на дорогах, энергично взялся за реализацию своей мечты.

«Я убежден,– говорил Ламборгини, – что в этом узком секторе рынка найдется достаточно места для конструктора вроде меня, который сможет предложить автомобили Гран Туризмо, чья техническая концепция будет выходить далеко за классические каноны. Короче, что-то подлинно революционное».

К работе над своим первенцем Ламборгини привлек команду молодых талантливых конструкторов. Это были моторист Джотто Бизаррини, незадолго до того ушедший из Ferrari после так называемого бунта инженеров и имевший на своем счету ряд удачных разработок для спортивных и гоночных автомобилей, а также Паоло Стандзани и испытатель новозеландец Боб Уоллес.

Перед Бизаррини была поставлена задача в месячный срок спроектировать 3,5-литровый V12 мощностью 350 л.с. Причем за каждую «силу» сверх оговоренных ему полагалась премия, а если двигатель не дотянет до установленной планки, – штраф. Задание было успешно выполнено. Двигатель с полусферическими камерами сгорания и 4-мя верхними распредвалами (у главного соперника – Ferrari их было только 2) развил около 360 л.с., а по неофициальным данным, даже чуть больше. Бизаррини считал, что, поиграв с настройкой карбюраторов, мощность можно было бы поднять и до 400 л.с., соответственно увеличив максимальные обороты. Но Ламборгини хотел получить дорожный автомобиль и потому распорядился снизить показатели мотора. Как только Бизаррини убедился, что шеф не собирается участвовать в гонках, он ушел из компании, уступив место Джанпаоло Далларе. Для серийного производства Даллара слегка дефорсировал двигатель, сделал его более надежным и заменил «сухую» смазку гоночного типа обычной.

Под стать мотору было шасси с прогрессивной, полностью независимой рычажной подвеской и пространственной трубчатой рамой. Можно сказать, что уже первое творение фирмы Lamborghini S.p.A. – появившееся в 1963 году купе 350GT классической компановки с 3,5-литровым двигателем V12 – стало миной замедленного действия, подведенной под конкурентов.

По замыслу Ламборгини, кузов его первенца должен был напоминать Jaguar E спереди, Aston Martin DB4 сзади и, кроме того, иметь черты, характерные для Ferrari Superfast и Corvette Stingray. Стилист Франко Скальоне приложил массу усилий для решения этой головоломки, окончательный вариант запоминающегося кузова был создан при участии ателье Touring. «Я думаю, идеальный автомобиль GT должен обладать экстраординарно привлекательным внешним видом, быть скоростным, как машина Формулы-1, сделанным так же точно, как швейцарские часы, и так же крепко, как мои тракторы», – говорил Ламборгини.

С целью увеличения покупательского интереса к новой машине Даллара пытался убедить своего шефа в необходимости заняться автогонками. В связи с этим был сделан детальный анализ некоторых автомобилей Формулы-1 и бесспорного лидера того времени в классе спортивно-гоночных машин Ford GT40. Ламборгини же считал гонки лишь пустой тратой денег. Поэтому новое шасси с расположенным поперечно перед задней осью двигателем команда Даллара проектировала и строила в основном в свободное время. Когда готовое гоночное шасси показали Ламборгини, он заявил, что не собирается строить такую машину. И что намерен создать нечто лучшее – великолепный автомобиль GT, способный обессмертить его имя.

Шасси, не вписывающееся в тогдашние стереотипы и получившее обозначение 400TP (Trasversale Posteriore – согласно схеме размещения двигателя), было показано на салоне в Турине в 1965 году. Фактически оно было носителем принципиально новой концепции в области проектирования автомобилей GT. Шасси являлось уникальным не только из-за поперечно расположенного в средней части двигателя, но и из-за крайне необычной конструкции. Основными силовыми элементами были 2 развитых порога сечением в четверть круга, глубокий и широкий центральный туннель, соединяющие все это воедино поперечные балки спереди и сзади и пол из стального листа. К сформированному таким способом «полумонококу» приделали пространственные фермы для крепления элементов подвески, двигателя, трансмиссии и других узлов. Ради облегчения конструкции (вес рамы составлял всего 75 кг) почти все ее элементы были щедро перфорированы.

Необычно выглядела и передняя часть шасси с размещенными горизонтально между колесами радиатором и двумя электрическими вентиляторами. Завершали картину полностью независимая рычажно-пружинная подвеска с амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости, дисковые тормоза Girling на всех колесах и литые алюминиевые колесные диски с большими отверстиями для охлаждения тормозов. Колеса крепились центральными барашковыми гайками, способными вызвать истерику у современных поборников строгих мер безопасности, но в те времена это было еще обычной практикой.

Двигатель стал развитием прежнего V12, с увеличенным до 4 л объемом. Новая схема компоновки, навеянная английской малолитражкой Mini, диктовала объединение в один компактный блок двигателя, параллельно ему расположенной 5-ступенчатой механической коробки, 3-дискового сцепления Borg&Beck и дифференциала. Кажется, до смешного просто! Но, как известно, гениальные идеи обычно именно такими простыми и бывают.

Мощность мотора составляла 350 л.с. – на уровне предыдущей модели. Это обстоятельство множило слухи о якобы готовящейся (в большом секрете) спортивной версии мощностью… 430 л.с.! Слухи не подтвердились, а мощность серийных моторов увеличивали дважды – до 370 л.с. в 1969 году и до 385 л.с. в 1971-м.

Можно представить, какого шума наделал шедевр Lamborghini на автосалоне в Турине. Автомобиля как такового еще не было, никто не знал, как он будет выглядеть, а заказы уже начали поступать!

Теперь требовался кузов, достойный этого шасси. Предполагалось, что им займется упомянутое ателье Touring, уже выполнявшее ряд заказов Lamborghini. Было даже подготовлено несколько макетов, но как раз в 1965 году Touring свернуло свою деятельность, и в поисках нового партнера Ферруччио Ламборгини обратил свой взор на Bertone. Однако Нуччио Бертоне, уважая сложившиеся между Lamborghini и Touring отношения, отклонил лестное предложение, так как на тот момент времени не знал о банкротстве Touring. Но передумал, когда два маэстро встретились и поговорили на Туринском салоне (Бертоне как раз показывал шасси Lamborghini своей супруге). В результате Нуччио Бертоне поручил работу восходящей звезде автодизайна Джорджетто Джуджаро. Тот, правда, вскоре ушел в ателье Ghia, обещавшее большую свободу действий, и предоставил колдовать над кузовом нового Lamborghini своему помощнику Марчелло Гандини. Это был первый самостоятельный проект дизайнера. В то время ему едва исполнилось 25 лет и, понятно, он стремился показать все, на что способен.

Премьера автомобиля, состоявшаяся меньше, чем через 4 месяца на Женевском салоне 1966 года, вызвала океан восторга. Машину нарекли Miura по названию породы свирепых быков, выведенных в Испании для корриды. Дошло до курьеза – владельца бычьей фермы, дона Фердинандо Миура, после женевского показа завалили заказами на новый автомобиль. Чтобы сохранить за машиной выбранное имя, Ламборгини пришлось лично встречаться с доном Фердинандом.

Трудно найти слова, чтобы описать реакцию автомира на появление Miura. Это низкое 2-местное купе (высота всего 1050 мм) с алюминиевым кузовом и сейчас, 40 лет спустя, выглядит вполне современно. Плавные и в то же время агрессивные линии – плод труда талантливейших дизайнеров и результат многочисленных продувок в аэродинамической трубе.

Любая из трех секций кузова могла быть демонтирована для доступа к механизмам. При подготовке серийного производства пришлось решить ряд проблем с системой охлаждения и подвеской. Так, одним из существенных недостатков машины было ее упорное желание задирать нос на скоростях порядка 260 км/час – следствие недостаточной нагруженности переднего моста. В конце концов «дикого быка» научили ездить по обычным дорогам, но автомобиль все же отличался близкой к гоночным стандартам управляемостью. А его максимальная скорость даже с первой версией двигателя составляла без малого 280 км/час.

Всего до окончания серийного производства в 1972 году было выпущено 763 экземпляра Miura 3 серий, которые отличались друг от друга мощностью двигателя, а также изменениями в подвеске и легким рестайлингом. Заказов было так много, что завод был не в состоянии выполнять их оперативно. Впрочем, клиенты были готовы ждать свою машину по 12–14 месяцев, полностью оплатив заказ. Некоторые готовы были заплатить двойную цену за спортивную версию, способную бороться за победу в гонках вроде Ле-Мана. Но на такую разработку просто не оставалось времени и сил – они уходили на совершенствование серийной модели. Даже показанная в Брюсселе в 1968 году версия с открытым кузовом так и осталась в статусе прототипа.

Благодаря Miura компания Lamborghini заняла достойное место в высшей лиге мирового автопрома. Фактически именно с этой машины началась история автомобилей, позже названных суперкарами. Шедевр Гандини много лет уверенно возглавлял мировой рейтинг скоростных автомобилей и заставлял прохожих на улице сворачивать шеи. Да и сегодня поражает красотой и отточенностью линий. Славе модели не могли помешать даже не устраненные до конца мелкие недостатки в отделке и качестве сборки. В силу этого Miura так и осталась чем-то вроде не до конца обработанного бриллианта. Тем не менее совсем недавно она была признана самым сексуальным автомобилем всех времен.

Так Ферруччио Ламборгини достиг цели, которую сам же перед собой и поставил, – создал лучший в мире автомобиль категории GT. Результат своих трудов он оценивал без ложной скромности, что, учитывая описанные обстоятельства, вполне объяснимо: «Это значит больше, чем выиграть гонку, о которой все забудут через несколько недель. Мое имя будут помнить многие годы».

журнал Автомобили

GallardoGallardo SpyderMurcielagoMurcielago LP 640Murcielago Roadster
Lamborghini Gallardo
Проявившая истинно спортивный характер и буквально ворвавшаяся в свой сегмент рынка, модель Gallardo была очень хорошо принята как международной прессой, так и клиентами Lamborghini, и получила несколько престижных международных наград.
Gallardo - это поистине уникальная концепция высокоскоростного спортивного автомобиля - легкий алюминиевый корпус, 10-цилиндровый 500-сильный двигатель объемом 5,0 литров и постоянный полный привод. Автомобиль демонстрирует превосходную динамику: максимальная скорость 309 км/ч (192 мили в час) и разгон до 100 км/ч (62 миль в час) за 4,2 секунды.
Внешний вид автомобиля также впечатляет. Компактный, поджарый, атлетичный автомобиль выглядит вызывающе агрессивно. Динамизм ему придают сочетания длинной колесной базы с короткими передними и задними свесами. Модель Lamborghini Gallardo получила одну из самых престижных дизайнерских наград в мире от Британской Академии D&AD (British Design and Art Direction) по итогам конкурса, проводимого по всему миру.
Мастерство исполнения, характерное для продукции Lamborghini, заметно во всем. Особенно это касается интерьера, который отличается высочайшим качеством. С 2005 года автомобиль можно заказать в новом цвете "белый баллон", а в отделке салона теперь возможно использование карбоновых вставок.
Для Gallardo можно установить такие дополнительные опции как: спутниковая навигация, прозрачный капот двигателя, система "track set-up" (для использования в гонках), зимние шины, цветные титановые диски и "подъемник", при необходимости приподнимающий нос автомобиля на несколько сантиметров.
Эта модель поставлена на вооружение итальянской полиции. Gallardo, переданный полиции по случаю юбилея службы карабинеров, окрашен в бело-голубой цвет и оборудован светосигнальной балкой. Этот автомобиль используется карабинерами на скоростных магистралях.
В качестве дополнительных опций полицейский Gallardo получил комплект первой помощи, включающий дефибриллятор и прибор для получения электрокардиограммы. Кроме того, автомобиль может использоваться для экстренной транспортировки органов для трансплантации, т.к. оборудован специальным холодильником.

Lamborghini в Украине скоро появятся. Поклонники прославленной итальянском марки могут вздохнуть с облегчением. Президент Automobili Lamborghini Стефан Винкельман сообщил, что в ближайшее время в Украине появится дилер Lamborghini.

Автомобили Lamborghini будут продаваться в трех салонах на территории СНГ. Такое заявление на прошлой неделе сделал президент Automobili Lamborghini Стефан Винкельман (Stephan Winkelmann). На московской пресс-конференции Винкельман сообщил, что уже летом к дилерскому центру в подмосковной Барвихе, добавится еще один салон итальянской марки. Он будет располагаться в Москве в Третьяковском проезде. Третий салон позднее откроется на Украине.

Эксклюзивным дилером Lamborghini в нашей стране будет компания Mercury, которая также занимается продажей суперкаров Ferrari - главных конкурентов Lamborghini. Винкельман отметил, что такое соседство его нисколько не смущает. По словам президента Lamborghini, спрос на суперкары нельзя объяснить рыночными законами, и на практике покупательская аудитория двух итальянских марок практически не пересекается. Кроме того, Ferrari и Lamborghini соседствуют в Италии уже сорок лет, и успели привыкнуть друг к другу за это время, отметил Стефан Винкельман. Что касается Украины, то сейчас Lamborghini ведет переговоры с несколькими компаниями, подавшими заявку на дилерство итальянской марки. В России уже сейчас можно приобрести четыре модели Lamborghini - Gallardo, Gallardo Spyder, Murcielago LP 640 и Murchielago Roadster. Самый доступный Lamborghini предлагается по цене 210 тысяч евро.
www.lamborghini.org.ua

Компания Lamborghini принадлежит компании Audi, в свою очередь, являющейся подразделением концерна Volkswagen AG. Выпускает супермашины, способные развивать скорость до 350 километров в час и выше.

www.lamborghini.com

Астон Мартин (Aston Martin) - легендарная английская компания, специализирующаяся на выпуске ультрадорогих спортивных суперкаров. Является подразделением концерна Ford Motor Company. Штаб-квартира находится в г. Ньюпорт-Пэнелл. Основоположниками марки Aston Martin называют Лайонела Мартина и Роберта Бамфорда, которые в 1914 году в лондонском районе Кенсингтон построили легкий спортивный автомобиль с 1.4-литровым двигателем Coventry-Simples на шасси итальянского легкового Isotta Fraschini. За год до этого на автомобиле «Зингер-10» (Singer) Мартин одержал победу в местных гонках на холме Астон Клинтон (Aston Clinton), и в память об этом событии новую машину назвали «Астон Мартин».

www.richmentoys.ru

Ферруччио Ламборгини (Ferruccio Lamborghini), прежде, чем приступил к выпуску автомобилей, имел солидную репутацию производителя тракторов. Интерес к автомобилям появился у него задолго до 1963 года. Еще в юности, после второй мировой войны, для собственного удовольствия он переделывал серийные ФИАТы в спортивные, но в то трудное время тракторы были куда более необходимы, чем дорогие автомобили, о которых мечтал Ферруччио. Постепенно времена менялись, и в начале 60-х годов Ламборгини, наконец, понял, что рынок готов принять роскошный и дорогой спортивный автомобиль.

Ламборгини нанял конструкторов Джиотто Биццаррини (Giotto Bizzarrini) и Джанпаоло Даллару (Gianpaolo Dallara) и поставил перед ними грандиозную задачу - создать скоростной суперавтомобиль. Что касается мотора, то Биццаррини использовал уже ранее сконструированный им двигатель V12 и увеличил его рабочий объем. Даллара, со своей стороны, разработал новую трубчатую раму с независимой подвеской колес. Ламборгини решил сравнить сделанные по его заказу независимые разработки кузовов фирм “Гиа” (Ghia), “Скальо-не” (Scaglione), “Дзагато” (Zagato) и “Туринг” (Touring). Первый автомобиль “Ламборгини” появился в 1964 году с кузовом победившей фирмы “Туринг”, однако он не выделялся среди представителей своего класса
.

Первая оригинальная модель “Ламборгини” увидела свет в 1966 году. Это была легендарная “Миура” (Miura) с двигателем V12. Заслуга в разработке ее уникальной формы принадлежит одному из наиболее талантливых итальянских дизайнеров Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), который в то время работал у “Бертоне” (Bertone). Хотя поговаривают, что в действительности над этим проектом работал один из его безымянных ассистентов. В 1967 году появился экстравагантный прототип “Марцал” (Marzal) с 6-цилиндровым двигателем и двумя откидывающимися вверх дверями, напоминающими крылья чайки. “Марцал” никогда не выпускался, но заложил основные стилистические решения, использованные в следующей модели “Эспада” (Espada). Она тоже имела кузов “Бертоне” и задний 4-литровый мотор V12.

В 1970-1971 годах “Ламборгини” представила купе “Уррако Р-250″ (Urraco) с центральным расположением 8-цилиндрового мотора объемом 2463 см3. За ним последовал не очень удачный, но оригинальный автомобиль “Харама-4000Т” (Jarama) с кузовом купе 2 + 2. Следующая “Эспада-400GT” стала первой полноценной 4-местной машиной. Затем последний вариант “Миуры P-400SV” с мотором мощностью 385 л.с. заменил “Каунтач” (Countach) в исполнениях “LP-400″ и “LP-400S”. Через некоторое время “Уррако” стал предлагаться с двигателями рабочим объемом 1994, 2463 и 2996 см3, из которых последний вариант V8 развивал мощность 260 л.с. Во второй половине 70-х годов “Уррако” был заменен “Силуэтом” (Silhouette), выпускавшимся до 1979 года. В это время фирма стала испытывать финансовые трудности и была вынуждена приостановить производство. Тем не менее, в 1980 году появилась “Хальпа” (Jalpa), напоминавшая “Силуэт”. И вновь из-зи неимения достаточных средств производство было свернуто.

Швейцарская финансовая группа, купившая фирму “Ламборгини” еще в 1974 году, через 7 лет уступила ее семейству Мимран (Mimran). При новом руководстве было возобновлено производство моделей “Каунтач” и “Хальпа” - по 3 машины в неделю. В то же время разработали автомобиль высокой проходимости “LM-004″ с 7-литровым двигателем V12 мощностью 400 л.с., который был рассчитан “для прогулок по пустыне”.

Нестабильный спрос на дорогую продукцию не позволял “Ламборгини” выйти из кризиса. В 1987 году фирму перекупил американский концерн “Крайслер” (Chrysler), но и ему не удалось повысить рентабельность мелкосерийного производства сверхдорогих машин. Осенью 1993 года “Ламборгини” выкупила компания “МегаТех” (Mega-Tech) с Бермудских островов, принадлежащая индонезийскому нефтехимическому консорциуму “Масахара Буана”. После очередной перестановки руководства в производственной программе остался один сверхмощный “Дьябло” (Diablo) с 5,7-литровым мотором V12. Новый хозяин “Ламборгини” предполагает довести объем производства до 1500 машин в год, хотя в последнее время выпуск не превышал 200 экземпляров.